Pierwsza potencjalna przyczyna to problem z układem paliwowym. Jeśli układ paliwowy jest zapchany lub uszkodzony, może to utrudniać przepływ paliwa do silnika, co prowadzi do utraty mocy silnika diesla. Jeśli chcesz przeczyścić układ paliwowy, sięgnij po TEC 2000 System Diesel Cleaner, który dokładnie czyści i konserwuje silniki
Układ napędowy nowoczesnego silnika wysokoprężnego to cały zestaw urządzeń. Głównym zadaniem jest nie tylko dostarczanie paliwa do wtryskiwaczy wtryskiwaczy, ale także dostawa paliwa pod wysokim ciśnieniem. Ciśnienie jest niezbędne do precyzyjnego dozowania odmierzonego do komory spalania cylindra. System zasilania diesla spełnia następujące ważne funkcje:dozowanie ściśle określonej ilości paliwa, biorąc pod uwagę obciążenie silnika w tym lub w jakim trybie działania;efektywny wtrysk paliwa w określonym przedziale czasu o określonej intensywności;rozpylanie i najbardziej jednorodny rozkład paliwa w objętości komory spalania w cylindrach silnika wysokoprężnego;wstępna filtracja paliwa przed doprowadzeniem paliwa do pomp układu zasilania i dysz wtryskiwaczy;Zalecamy również przeczytanie artykułu na temat instalacji wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Z tego artykułu dowiesz się o zasadach pompy wtryskowej, jej roli w układzie zasilania paliwem silnika Diesla oraz cechach działania tego wymagań dotyczących układu zasilania silnika Diesla jest zaawansowanych, biorąc pod uwagę fakt, że olej napędowy ma wiele specyficznych tego rodzaju jest mieszaniną frakcji nafty i oleju napędowego. Olej napędowy uzyskuje się po usunięciu oleju z napędowy ma wiele właściwości, z których główny jest uważany za indeks samozapłonu, który jest szacowany przez liczbę cetanową. Rodzaje oleju napędowego w sprzedaży mają liczbę cetanową na poziomie 45-50. W przypadku nowoczesnych jednostek wysokoprężnych najlepszym paliwem jest paliwo o dużym indeksie wewnętrznego spalania zaopatrzenie układu zasilania silnika wysoko rafinowanymi paliwa diesla do cylindrów pompy wysokiego ciśnienia kompresji paliwo do wysokiego ciśnienia i przekazuje ją dyszę w rozpylany do drobnych cząstek w komorze spalania. Rozpylone paliwo diesla miesza się z gorącym (700-900 ° C) powietrza, które jest ogrzewane do wysokiej temperatury pod ciśnieniem w cylindrach (3-5 MPa) i pamiętać, że mieszanka robocza w silniku wysokoprężnym nie jest zapalana przez oddzielne urządzenie, ale zapala się niezależnie od kontaktu z podgrzanym powietrzem pod cecha silnie odróżnia silnik wysokoprężny od analogów napędowy ma wyższą gęstość w porównaniu do benzyny, a także ma lepszą smarowność. Nie mniej istotną cechą jest lepkość, temperatura krzepnięcia i czystość oleju napędowego. Temperatura płynięcia pozwala podzielić paliwo na trzy podstawowe klasy paliwa: letni olej napędowy, zimowy olej napędowy i arktyczny olej urządzenia układu napędowego silnika wysokoprężnegoUkład napędowy silnika wysokoprężnego składa się z następujących podstawowych elementów:zbiornik paliwa;filtry zgrubne oleju napędowego;filtry do drobnego oczyszczania paliwa;pompa zasilająca paliwo;wysokociśnieniowa pompa paliwowa (pompa paliwa);dysze wtryskiwaczy;rurociąg niskociśnieniowy;linia wysokiego ciśnienia;filtr powietrza;Dodatkowymi elementami są częściowo pompy elektryczne, spaliny, filtry cząstek stałych, tłumiki itp. Układ silników Diesla podzielony jest na dwie grupy urządzeń paliwowych:olej napędowy do paliwa (dostawa paliwa);sprzęt diesla do dostarczania powietrza (zasilanie powietrzem);Wyposażenie do zasilania paliwem może mieć inne urządzenie, ale obecnie najbardziej rozpowszechnionym systemem jest podzielony typ. W takim systemie wysokociśnieniowa pompa paliwowa (pompa wtryskowa HP) i wtryskiwacze są realizowane jako osobne urządzenia. Paliwo dostarczane jest do silnika wysokoprężnego poprzez przewody wysokiego i niskiego napędowy jest magazynowany, filtrowany i podawany do pompy wtryskowej pod niskim ciśnieniem przez przewód niskiego ciśnienia. W linii wysokiego ciśnienia pompa wtryskowa podnosi ciśnienie w układzie, aby dostarczyć i wtryś dokładnie określoną ilość paliwa do komory spalania silnika wysokoprężnego w danym systemie zasilania dieslem są jednocześnie dwie pompy:pompa zasilająca paliwo;wysokociśnieniowa pompa paliwowa;Pompa paliwowa dostarcza paliwo ze zbiornika paliwa, pompuje paliwo przez filtr gruboziarnisty i dokładny. Ciśnienie wytwarzane przez pompę zasilającą paliwo umożliwia przepływ paliwa przez niskociśnieniowy przewód paliwowy do wysokociśnieniowej pompy realizuje dostawę paliwa do wtryskiwaczy pod wysokim ciśnieniem. Podawanie odbywa się zgodnie z kolejnością działania cylindrów silnika wysokoprężnego. Wysokociśnieniowa pompa paliwa ma pewną liczbę identycznych sekcji. Każda z tych części pompy paliwowej odpowiada pewnemu cylindrowi silnika również system zasilania dla silników Diesla typu niepodzielonego i jest stosowany w dwusuwowych silnikach Diesla. W takim układzie wysokociśnieniowa pompa paliwa i wtryskiwacz są połączone w jednym urządzeniu zwanym wtryskiwaczem te pracują ciężko i głośno, mają krótką żywotność. W projekcie ich systemu zasilania nie ma linii wysokiego ciśnienia. Ten typ silnika spalinowego nie jest szeroko do masowej konstrukcji silnika Diesla. Wtryskiwacze diesel są umieszczone w głowicy cylindrów (głowicy cylindrów) silnika wysokoprężnego. Ich głównym zadaniem jest dokładna atomizacja paliwa w komorze spalania silnika. Pompa paliwowa pompuje dużą ilość paliwa do pompy wtryskowej. Powstające nadwyżki paliwa i paliwa wprowadzane do układu paliwowego są zawracane do zbiornika paliwa za pomocą specjalnych rurociągów, zwanych wtryskiwaczy diesel są dwojakiego rodzaju:zamknięty wtryskiwacz diesel;wtryskiwacz diesel typu otwartego;Czterosuwowe silniki wysokoprężne otrzymują głównie wtryskiwacze typu zamkniętego. W takich urządzeniach dysze dysz, które są dziurkami, są zamykane za pomocą specjalnej igły się, że wewnętrzna wnęka, znajdująca się w dyszach dyszy, komunikuje się z komorą spalania tylko podczas otwierania wtryskiwacza i podczas wtrysku oleju elementem w konstrukcji dyszy jest rozpylacz. Rozpylacz otrzymuje od jednej do całej grupy otworów dysz. To te dziury tworzą pochodnię paliwa w momencie wtrysku. Od ich liczby i lokalizacji zależy kształt palnika, a także przepustowość turbodoładowania jest aktywnie wykorzystywany do efektywnego zwiększania mocy silników benzynowych i wysokoprężnych bez zwiększania objętości roboczej komory spalania w projekcie jednostki napędowej. Układ zasilania paliwem w turbodoładowanym silniku spalinowym pozostaje praktycznie niezmieniony, ale schemat i sposób dostarczania powietrza w silnikach turbo znacząco zmienia się w porównaniu z jednostkami w silniku Diesla odbywa się za pomocą turbosprężarki. Turbina w silniku wysokoprężnym wykorzystuje energię gazów wydechowych. Powietrze w turbosprężarce jest sprężane, następnie chłodzone i wtryskiwane do komory spalania silnika wysokoprężnego pod ciśnieniem o wartości od 0,15 do 0,2 nacisku pozwala nam podzielić systemy turbo na:rozwiązania o niskim doładowaniu, gdy ciśnienie nie przekracza 0,15 MPa;turbosprężarka o średnim doładowaniu oznacza, że ciśnienie powietrza wpompowanego do cylindrów odpowiada 0,2 MPa;wysokie ciśnienie oznacza ciśnienie przekraczające 0,2 MPa;Głównym zadaniem układu turbo jest podawanie części powietrza do cylindrów silnika na olej napędowy lub benzynę pod ciśnieniem. Silnik wysokoprężny z układem turbo nazywany jest silnikiem wysokoprężnym z turbosprężarki do ICE poprawia napełnianie cylindrów silnika powietrzem. Sprawność spalania części wtryskiwanego paliwa jest automatycznie zwiększana. Turbosprężarka pozwala zwiększyć moc jednostki napędowej o 30% lub konsekwencje wynikające z zastosowania turbodoładowania,szczególnie wydajną ciśnienia powietrza doładowującego, jest zwiększenie ogólnej temperatury w komorze spalania, w wyniku intensywnego spalania i znacznie zwiększając obciążenie mechaniczne na części mechanizmu korbowego (wału korbowego) i rozrządu (czas), w porównaniu z napędowych atmosferycznych.Obecność wiórów wykrywanych za pomocą magnesu będzie wymagać wymiany całego układu zasilania silnika diesla: pompy paliwa, wtryskiwaczy, filtrów paliwa, zbiornika paliwa itp. Wróćmy do praktycznej sytuacji.Jeśli napełnisz benzynę, a silnik wysokoprężny nie uruchomi się, można całkowicie pozbyć się układu paliwowego i W życiu nie kupiłbym diesla – zarzeka się szef firmy zajmującej się profesjonalną regeneracją turbosprężarek. My je naprawiamy, wyważamy, ustawiamy, a oni (mechanicy) i tak je psują! Zresztą nowe diesle tak już mają: zepsuje się jedna rzecz, a w chwilę potem „leci” wszystko. Wydaje ci się, że naprawiłeś wtrysk i rozwiązałeś problem, ale możesz być niemal pewien: ucierpiała i turbina, i DPF, i inne rzeczy; wkrótce się przekonasz. To oczywiście przesada, która ma źródło w setkach tysięcy samochodów w marnym stanie i z cofniętymi licznikami, jakie każdego roku trafiają do Polski z zagranicy. Są to samochody w najgorszym stanie technicznym i z największymi przebiegami, jakie są dostępne u zachodnich handlarzy. Warunki opłacalności ich importu są proste: młody rocznik i (najlepiej) jakaś wada, która obniża cenę, np. 400 tys. km przebiegu. Nic dziwnego, że niemal każdy taki diesel psuje się i generuje gigantyczne koszty serwisowe. Tymczasem prawda leży pośrodku: silniki wysokoprężne są bardziej awaryjne niż kiedyś; w wielu wypadkach poważne awarie pojawiają się przed pokonaniem 200 tys. km. Bardzo wiele zależy jednak od warunków ich eksploatacji. Wymieniaj olej! Przeciąganie wymiany oleju silnikowego to jeden z podstawowych powodów usterek nowoczesnych diesli. Niektórzy producenci olejów nie bez powodów zachęcają, by fabryczne normy dotyczące wymiany olejów traktować jako wiążące tylko w przypadku, gdy auto ma zapewnione idealne warunki eksploatacji. Jeździsz na krótkich trasach – skróć interwał serwisowy o 10 proc. Jeździsz szybko – kolejne 10 proc. Rzadko korzystasz z auta – kolejne 10 proc. I tak dalej. By nie narażać silnika Diesla na przyspieszone zużycie, należy wymieniać olej nie rzadziej niż co 15 tys. km – nawet jeśli producent auta oficjalnie przewiduje wymianę oleju co 30 tys. km i więcej. Co się dzieje w silniku, w którym odkładamy wymianę oleju? W pewnym momencie filtr oleju nie jest już w stanie przyjąć więcej zanieczyszczeń, materiał filtrujący zaczyna stawiać nadmierne opory, otwiera się więc zawór, który przepuszcza brudny olej bokiem – z pominięciem filtracji. Brudny olej trafia następnie do turbosprężarki; w przypadku urządzenia, którego wirnik pracuje z prędkością 100 tys. obrotów na minutę, a przy największym obciążeniu z prędkością dwukrotnie większą, nawet bardzo małe cząsteczki brudu powodują krytyczne zniszczenia. Jeśli zaś już dojdzie do uszkodzenia łożyska turbiny, opiłki trafiają do oleju. Z kolei opiłki wirnika dostają się wraz z powietrzem do silnika – po drodze mogą uszkodzić zawór albo zrobić rysę na gładzi cylindra – silnik już do końca swego życia będzie żarł olej. Jeśli współpracuje on z filtrem cząstek stałych, produkty spalania nadmiernej ilości oleju zablokują go bardzo szybko. Dalsza jazda bez kosztownej naprawy lub modyfikacji silnika jest niemożliwa! Silnik diesla - System naczyń połączonych Współczesny silnik Diesla jest tak zbudowany, że usterka jednego podzespołu pociąga za sobą lawinę innych awarii. Niekoniecznie dzieje się tak od razu, dlatego decydując się bez zwłoki na profesjonalną naprawę, można zaoszczędzić dużo w przyszłości. Jeśli wtryskiwacze działają nieprecyzyjnie, „lejąc” paliwo, może dojść do stopienia tłoków; z całą pewnością jakakolwiek niesprawność silnika błyskawicznie niszczy układ oczyszczania spalin – w tym DPF-y. Z kolei jakikolwiek problem ze smarowaniem, w tym zbyt niski lub zbyt wysoki poziom oleju, psuje turbosprężarkę. Jeśli problem ze smarowaniem wynika z zatkania kanałów olejowych nagarem czy szlamem, a warsztat, który wymienia turbosprężarkę, nie udrożni ich, nowa turbina zostanie „zmielona” po kilkuset, a najdalej kilku tys. km. To, niestety, dość częsty błąd, który zdarza się także w warsztatach dilerskich. Nawet jeśli dostaniemy nową turbosprężarkę w ramach gwarancji, to i tak jesteśmy stratni. Najpóźniej po dwóch niefachowych naprawach w silniku będzie tyle opiłków metalu, że będziemy zmuszeni szukać nowego. Trudno będzie jednak udowodnić, co tak naprawdę się stało: czy zawinił warsztat, czy silnik (przecież nie jest już nowy) rozpadł się sam? Jak nie zepsuć auta? To, że diesel jest wyposażony w system start-stop, że wyłącza się po nawet intensywnej jeździe i że się od tego nie psuje od razu, nie znaczy, że mu to służy. Wprawdzie turbina w większości przypadków ma chłodzenie wodne, ale kanały doprowadzające do niej olej – już nie! Dlatego w czasie intensywnej, ostrej jazdy układ ten lepiej wyłączyć. Jeżeli nasz samochód ma filtr DPF, jeździmy nim głównie po mieście i pojawiają się objawy kłopotów z jego oczyszczeniem (np. rośnie poziom oleju w silniku), nie wolno z tym jeździć! Wzrost poziomu oleju oznacza, że układ wtryskowy, próbując zwiększyć temperaturę w wydechu, dawkuje więcej paliwa. Część paliwa spływa po ściankach cylindra do miski olejowej, rozrzedzając olej. Gorsze smarowanie silnika to jednak niejedyny problem! W nowoczesnych konstrukcjach olej silnikowy odpowiada za pracę napinaczy łańcucha rozrządu czy hydraulicznych popychaczy zaworowych. Jeśli jest rozrzedzony, ciśnienie w układzie jest zbyt niskie, napinacze i popychacze osiągają położenie robocze z opóźnieniem. W efekcie luźny (choćby przez sekundę po uruchomieniu silnika) łańcuch rozrządu niszczy plastikowe ślizgi, jednocześnie rozciągając się; układ zaworowy, choćby przez ułamki sekund dłużej niż zazwyczaj, pracuje nieprawidłowo. W efekcie pojawiają się usterki pozornie niezwiązane z jakością oleju i działaniem filtra DPF oraz całego układu oczyszczania spalin. A jednak: silnik to układ współpracujących ze sobą różnych urządzeń. Awaria czy choćby niewłaściwa praca jednego układu psuje pozostałe. Za dużo oleju w silniku? Trzeba go szybko spuścić i nalać nowego! Pamiętajmy, że nawet pominięcie wymiany filtra powietrza, jeśli stary jest już zużyty, może nas narazić na wysokie koszty! Tuning „ratunkowy” W Polsce (w innych krajach również) kwitnie warsztatowy biznes, polegający na usuwaniu kłopotliwych lub potencjalnie kłopotliwych elementów osprzętu. Czasem nie ma wyjścia: w niektórych samochodach układy oczyszczania spalin (głównie filtry cząstek stałych) już po kilkudziesięciu tys. km używania w niesprzyjających warunkach (np. w mieście) odmawiają posłuszeństwa – ciągle zatykają się, dochodzi do rozrzedzania oleju silnikowego, włączania kontrolek ostrzegawczych, a wymiana elementów oferowanych za kilka tys. zł nie daje żadnej gwarancji, że usterka nie powróci niemal natychmiast. W rezultacie – jeśli nie planujemy wymiany całego silnika – DPF trzeba usunąć. To wprawdzie wątpliwa pod względem prawnym operacja (o spełnianiu jakichkolwiek norm emisji spalin przez auto nie ma mowy), ale takie operacje przeprowadzane są w warsztatach na co dzień w ilościach hurtowych. Podobnie z powodu kłopotów serwisowych usuwane są układy AdBlue – najczęściej w ciężarówkach, bo w autach osobowych jest to pewna nowość. Mechanicy wymontowują także zawory EGR unieruchamiane przez sadzę i nagar (im bardziej zużyty silnik, tym większe ryzyko usterki). Elektrycznie sterowany zawór EGR to wydatek nawet 2-3 tys. zł, a jeśli jest zintegrowany z innymi elementami, może być droższy! Likwiduje się klapki w układzie dolotowym, dzięki czemu można uniknąć (w niektórych wypadkach) zassania ich przez silnik. Wszystkie wymienione operacje są niekorzystne dla środowiska, ale pozwalają zmniejszyć absurdalnie wysokie koszty używania samochodów. Nie każdy warsztat potrafi naprawić silnik! Bardzo wiele elementów osprzętu diesla da się regenerować. Niestety, usterki często wracają, a przyczyny tego zjawiska są dwie: po pierwsze, źle przeprowadzona regeneracja, co zdarza się szczególnie często w warsztatach, które nie mają odpowiedniego sprzętu, ale stosują dumpingowe ceny. Co z tego, że elementy podzespołu są dobrze zrobione, skoro cały podzespół nie został odpowiednio wyregulowany? Po drugie, niewłaściwy montaż w warsztacie pomijający usunięcie przyczyny usterki lub oczyszczenie silnika – to prawdziwa plaga! Nieudrożnione smarowanie turbiny – usterka kolejnej gwarantowana! Nieoczyszczony układ paliwowy, włącznie ze zbiornikiem i z przewodami, nowiutkie lub naprawione wtryskiwacze nie pożyją długo, gdyż w układzie są opiłki metalu po starych wtryskiwaczach i starej pompie! Wymieniony filtr DPF, jeśli silnik produkuje zbyt dużo sadzy lub spala olej, zatka się najdalej po kilkunastu tysiącach kilometrów. Dlatego przed naprawą warto zrobić bardzo dokładne rozeznanie – nie zlecać jej byle gdzie i tam, gdzie taniej. Jak eksploatować silnik diesla? - Pilnuj poziomu oleju – nie może być zbyt niski. Zbyt niski poziom oleju oznacza nie tylko nie dość wydajne smarowanie, lecz także chłodzenie turbosprężarki i całego silnika. - Nie należy wyłączać mocno rozgrzanego silnika – warto pozwolić mu się schłodzić. W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wyłączyć system start-stop. W silniku wyłączanym na gorąco dochodzi do zwęglenia oleju w kanałach olejowych, co ogranicza ich przepustowość. To, że turbosprężarki w jednostkach ze start-stopem mają chłodzenie wodne, nie do końca załatwia sprawę. - Zanim zaczniemy korzystać z pełni osiągów silnika, trzeba rozgrzać go. Pamiętajmy, że olej silnikowy rozgrzewa się wolniej niż płyn w układzie chłodzenia. - Olej silnikowy musi mieć odpowiednie parametry – nie może mieć zbyt dużej lepkości (wówczas z opóźnieniem dociera do punktów smarowania), nie może mieć też zbyt niskiej lepkości, bo wówczas ciśnienie smarowania jest zbyt małe (korzystanie z oleju rozrzedzonego paliwem, co zdarza się w silnikach z niedziałającym DPF-em, jest absolutnie niedopuszczalne). - Należy kupować tylko markowe filtry oleju. Tanie filtry często nie są wyposażone w awaryjny obieg oleju (tego nie widać z zewnątrz) – zbyt duża ilość zanieczyszczeń w filtrze wiąże się z brakiem smarowania; z kolei niskiej jakości materiał filtracyjny powoduje dostawanie się brudu do osprzętu silnika, np. turbiny. - Olej należy wymieniać często, nigdy rzadziej, niż przewiduje to producent auta. - Są silniki, w których „wyprzedzająca” naprawa (np. wymiana panewek czy przewodów olejowych) wydłuża przebieg bez usterki. - Nie oszczędzaj na naprawach i pilnuj, by twój mechanik zanadto nie przyoszczędził. Jeśli np. w wyniku usterki turbiny w chłodnicy powietrza doładowującego zebrało się dużo oleju, należy ją bezwzględnie wymienić. Owszem, to dodatkowe co najmniej kilkaset zł, jednak olej wraz z opiłkami metalu nie trafi ponownie do silnika. - Unikaj jazdy na bardzo krótkich dystansach! Co się psuje w silnikach diesla? Usterki klapek wirowych - Są to ruchome klapki umieszczone w kolektorze ssącym, które regulują ilość powietrza wpadającego do cylindrów, a także – jak wskazuje ich nazwa – wytwarzają jego zawirowania. Klapki te umieszczone są w miejscu dość brudnym – narażone są na kontakt z olejem i sadzą, to jest mieszanką, która z czasem otacza je kleistą mazią. Klapki, które początkowo poruszają się łatwo, zaczynają stawiać opór. Elektryczny nastawnik pokonuje ten opór, aż do czasu, gdy coś się urwie. W jednych samochodach awaria klapek powoduje włączenie kontrolki „check engine”, a kompletna naprawa pochłonie nie więcej niż 2 tys. zł, w innych klapki to „cichy zabójca” – urywają się, wpadają do silnika, niszczą gładź cylindra, odłamki trafiają nawet do turbiny. Regeneracja: klapki wymienia się pojedynczo lub z całym kolektorem, niektóre regeneruje się. Naprawa: polega na wymianie kolektora z klapkami, a jeśli wpadły do silnika, czeka nas grubszy remont. Niektóre silniki pracują bez klapek niemal idealnie i można je usunąć, w innych jednak taka operacja nie jest możliwa, gdyż np. ogranicza moc, psuje kulturę pracy. Turbosprężarka - Turbina pracująca w optymalnych warunkach ma niemal nieograniczoną żywotność. Psuje się, gdy spada ciśnienie smarowania, albo gdy w powietrzu, które przez nią przepływa, znajdują się choćby minimalne zanieczyszczenia. Usterka pojawia się niemal natychmiast, jeśli łopatki turbiny wchodzą w kontakt z wystarczająco ciężkim ciałem stałym, albo w wyniku utraty smarowania. Regeneracja: należy upewnić się, że zakład, który naprawia turbosprężarkę, ma sprzęt do wyważenia poszczególnych elementów i ustawiania wydatku turbiny (w przypadku wersji ze zmienną geometrią łopatek). Turbosprężarki ze stałą geometrią nie sprawiają problemów. Montaż: konieczne jest usunięcie przyczyny usterki (np. brak smarowania, zatkany kanał olejowy lub sitko), wymiana oleju, zdjęcie miski olejowej i przepłukanie wszystkich elementów silnika, w których zalega zanieczyszczony opiłkami olej. Producenci turbin kategorycznie zalecają wraz z montażem nowego (lub regenerowanego) turbo jednoczesną wymianę intercoolera (dodatkowy koszt ok. 800-1000 zł), gdyż niemal zawsze zgromadził się w nim szlam. Koszty: turbina ze stałą geometrią – ok. 500-700 zł, ze zmienną geometrią – 1000-1700 zł. Zawór EGR - Zawór recyrkulacji spalin (EGR) odpowiada za to, by w pewnym zakresie obciążeń i obrotów silnika część spalin trafiała na powrót do komór spalania. Ponieważ w spalinach jest mniej tlenu niż w powietrzu atmosferycznym, spalanie mieszanki w cylindrach „zwalnia”, obniża się temperatura, a więc także emisja tlenków azotu. Ale na wysokich obrotach zawór zamyka się i silnik działa z pełną mocą – jakby EGR-a nie było. Da się więc bez niego żyć! Tymczasem EGR z czasem zatyka się sadzą, blokuje się i jeśli np. pozostaje otwarty, silnik pracuje nierówno, brakuje mu mocy, świeci się kontrolka „check”. Zawory wymienia się (wersje podciśnieniowe to wydatek kilkuset zł), jednak właścicielom starszych aut mechanicy często proponują całkowite usunięcie zaworu. W wielu silnikach nie wywołuje to żadnych, poza zwiększoną emisją tlenków azotu, konsekwencji, silnik ma więcej mocy i lepszą kulturę pracy. W nowszych autach jednak często nie jest to możliwe, a usterka EGR-a (np. chłodzonego cieczą) oznacza duży wydatek. Filtry DPF - Jeśli masz nawracający problem z filtrem DPF, co objawia się zwiększonym zużyciem paliwa, rosnącym poziomem oleju w silniku i świecącą się kontrolką DPF-a, rozwiąż go jak najszybciej. Może pomóc: dodatek paliwowy obniżający temperaturę spalania sadzy; czyszczenie warsztatowe filtra (są do tego specjalne preparaty), a w ostateczności – pozbycie się go. Ponieważ usunięcie DPF-a wiąże się z modyfikacją oprogramowania silnika, nie jest to tanie: od kilkuset zł w łatwych przypadkach do nawet 2-3 tys. zł. Po usunięciu filtra z zewnątrz nie powinny pozostać ślady tej ingerencji: jego obudowę pozostawia się, natomiast wyjmuje się wkład ceramiczny i wyłącza układ monitorujący działanie układu oczyszczania spalin.
Emisja dwutlenku węgla tak zmodyfikowanego silnika spada o około 85%; System nie wymusza zastosowania wodoru o szczególnie wysokiej czystości; Naukowcy z Sydney obecnie pracują nad dostosowaniem systemu także do silników przemysłowych i generatorów, z których korzystają firmy przemysłowe mające już dostęp do paliwa wodorowego.
Diesel Diesel Serwis Hoffman Rzeszów - Naprawa i Regeneracja Podzespołów Silnika Diesla: Silnik Diesel – Naprawa i Regenerecja Na usługi udzielamy dwuletniej gwarancji, co jest wynikiem bardzo wysokiej jakości wykonanych prac i doświadczenia załogi. Więcej informacji i zapytania pod numerem tel: +48 502 430 150 lub + 48 512 179 332 Email: serwis@ Firma Hoffman, serwis silników diesla świadczy wiele usług, które kierowane są przede wszystkim do właścicieli samochodów z silnikami diesla. Poniżej prezentujemy praktyczny przewodnik po najczęściej występujących usterkach, problemach oraz fachowym słownictwie, z którymi możemy się spotkać wybierając się do warsztatu samochodowego. Wtryskiwacze – Turbosprężarki – Pompy Wtryskowe Naprawa – Regeneracja – Serwis – Sprzedaż Diesel bez tajemnic. Te informację mogą Ci się przydać!:Masz jakieś pytanie? Napisz do nas. Postaramy Ci się pomóc i odpowiedzieć na Twoje pytanie! Pompa wtryskowa wielkość PF Układ indywidualnych zespołów wtryskowych – pompy jednocylindrowe UPS Układ indywidualnych zespołów wtryskowych (Unit Pump System) UIS Układ pompowtryskiwaczy (Unit Injector System) Pompa wtryskowa wielkość ZMW Bosch Rzędowa pompa wtryskowa firmy Bosch stosowana w duzych silnikach przemysłowych, statkach i kutrach Łopatkowa pompa przetłaczająca Służy do stworzenia niskiego ciśnienia w ukladach zasilania, w pompach wtryskowych firmy Bosch – VE,VP,VR, a także w pompach firm Delphi (Lucas, CAV) w tym DPA, DPC, DPS, DP200, DP210, Denso, Zexel (VE) – w tych pompach jest elementem składowym pompy wtryskowej DWS Czujnik kąta obrotu w pompie VR i VP JTD skrót systemu Common Rail w Fiacie CDTI skrót w dieslu Common Rail Opel TDCI skrót systemu Common Rail w Ford CRDI skrót systemu Common Rail w Kia Hyundai D4D skrót w dieslu Toyota CDI skrót systemu Common Rail w Mercedesie HDI skrót systemu Common Rail w Peugeot Citroen DCI skrót systemu Common Rail w Renault, Mitshubischi DTI skrót w dieslu Opel z pompą VR DTH skrót w dieslu Opel z pompą VP DPF system oczyszczania spalin w samochodach osobowych HCI system oczyszczania spalin w samochodach osobowych DNOX PCLD system oczyszczania spalin w samochodach transportowych i osobowych DNOX1 system oczyszczania spalin w samochodach ciężarowych Denox system stosowany w dieslu do oczyszczania spalin ADBLUE czynnik do oczyszczania spalin w katalizatorze NBF czujnik wzniosu igły wtryskiwacza RQ Regulator pompy wtryskowej Bosch RQV Regulator pompy wtryskowej Bosch RQVK Regulator pompy wtryskowej Bosch Wtryskiwacz Common RailSystem Common Rail Wersja nowoczesnego systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w dieslu – w wolnym tłumaczeniu: wspólna szyna Wtryskiwacz PLDPompa ciśnieniowa CP Pompa w systemie Common Rail. Producent Bosch Pompa ciśnieniowa CP 1 Pompa w systemie Common Rail. Producent Bosch Pompa ciśnieniowa CP 2 Pompa w systemie Common Rail. Producent Bosch. Pompa ciśnieniowa CP 3 Pompa w systemie Common Rail. Producent Bosch Pompa wysokociśnieniowa CP 1 Pompa w systemie Common Rail. Producent Bosch Pompa wysokociśnieniowa CP 2 Pompa w systemie Common Rail. Producent Bosch Pompa wysokociśnieniowa CP 3 Pompa w systemie Common Rail. Producent Bosch DieselDiesel BoschWtryskiwaczWtryskiWtrysk paliwaWtryskiwacz CRCommon Rail Wersja nowoczesnego systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w dieslu – w wolnym tłumaczeniu: wspólna szyna Szyna Common Rail Szyna wysokiego ciśnienia w układzie CR SCR Selektywna Katalityczna Redukcja Wtryskiwacz dwusprężynowy Zastosowanie w nowszych systemach wtrysku paliwem – służy do realizacji wtrysku wstępnego w celu redukcji emisji spalin i hałasu emitowanego przez silnik, szczególnie na biegu jałowym oraz przy obciążeniach częściowych Wtryskiwacz PLD Wtryskiwacz w systemie wtrysku paliwa często stosowany przez firmę Bosch w ciężarowych pojazdach marki Mercedes, tzw. System Pompa-Przewód-Wtryskiwacz Wtryskiwacz z czujnikiem NBF Wtryskiwacz z czujnikiem wzniosu igły Wtryskiwacz elektroniczny Często używa się tej nazwy przy wtryskiwaczach CR Wtryskiwacz CRI Oznaczenie wtryskiwacza Common Rail Wtryskiwacz CRIN Oznaczenie wtryskiwacza Common Rail Końcówka wtryskiwacza czopikowa Końcówka wtryskiwacza używana w silnikach z komorą wstępną – obecnie bardzo rzadko stosowany sytem Końcówka wtryskiwacza wielootworkowa Końcówka wtryskiwacza, używana w silnikach z wtryskiem bezpośrednim (w tym Common Rail) Kalibracja wtryskiwacza Ogólnie pojęta regulacja, ustawienie parametrów Ciśnienie wtryskiwacza Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza Ciśnienie wtryskuCiśnienie zasilania paliwem Niskie ciśnienie dopływu paliwa do układu wysokociśnieniowego Drugi stopień ciśnienia Otwarcie drugiego stopnia ciśnienia wtryskiwacza dwusprężynowego Drugi stopień wtrysku Otwarcie drugiego stopnia ciśnienia wtryskiwacza dwusprężynowego AVM Stół probierczy do pomp wtryskowych i wtryskiwaczy firmy Hartrige EPS 815 Stół probierczy firmy Bosch EPS 200 Tester wtryskiwaczy EPS 200A Tester wtryskiwaczy rozbudowany Jednostka dozująca Zawór lub przesuwka dawkująca paliwo w pompach rozdzielaczowych Dane regulacyjne wtryskiwaczy Dane testowe Dane regulacyjne pomp wtryskowych Dane testowe Programowanie pomp wtryskowych Stosowane w przypadku pomp VP, VR oraz niektórych EPIC Przestawiacz kąta wtrysku Przyspieszacz kąta wtrysku Pompa wtryskowa EDC Rozdzielaczowa lub rzędowa pompa wtryskowa EDCPompa wtryskowa MW Rzędowa pompa wtryskowa firmy Bosch stosowana w pojazdach transportowych i urządzeniach. Często spotykana w pojazdach marki Mercedes z lat osiemdziesiątych Pompa wtryskowa Białoruś Pompa wtryskowa w rosyjskich maszynach budowlanych i rolniczych Pompa wtryskowa MTZ Pompa wtryskowa w rosyjskich maszynach budowlanych i rolniczych Recyrkulacja spalinPrzepływomierz mas powietrza Stosowany w większości pojazdach obecnie produkowanych. Przekazuje informacje do sterownika o przepływającej masie powietrza Czujnik ciśnienia paliwa Przekazuje informacje do sterownika o ciśnieniu paliwa. Czujniki stosuje się w układzie niskiego ciśnienia (zasilania), oraz wysokiego ciśnienia Czujnik ciśnienia doładowania Przekazuje informacje do sterownika o ciśnieniu w rurze kolektora ssącego Czujnik ciśnienia turbodoładowania Przekazuje informacje do sterownika o ciśnieniu w rurze kolektora ssącego Pompa wtryskowa Zexel Pompa rozdzielaczowa Pompa wtryskowa ToyotaPompa wtryskowa VP – Bosch Pompa rozdzielaczowa EDC Pompa wtryskowa VR – Bosch Promieniowa pompa rozdzielaczowa EDC Pompa wtryskowa VE – Bosch Pompa rozdzielaczowa, może być z regulatorem mechanicznym, lub elektronicznym EDC Pompa wtryskowa VA – Bosch Pompa rozdzielaczowa starej generacji, w latach dziewięćdziesiątych produkowana jeszcze w Azji Pompa wtryskowa EDC – Bosch Pompa rzędowa, lub rozdzielaczowa Pompa wtryskowa wielkość P – Bosch Rzędowa pompa wtryskowa firmy Bosch stosowana w pojazdach ciężarowych Pompa wtryskowa wielkość PE – Bosch Rzędowa pompa wtryskowa firmy Bosch stosowana w pojazdach ciężarowych Pompa wtryskowa wielkość PES – Bosch Rzędowa pompa wtryskowa firmy Bosch stosowana w pojazdach ciężarowych Pompa wtryskowa wielkość A – Bosch Rzędowa pompa wtryskowa firmy Bosch stosowana w pojazdach ciężarowych i transportowych Pompa wtryskowa VP 44 – Bosch Pompa rozdzielaczowa EDC firmy Bosch Pompa wtryskowa VP 30 – Bosch Pompa rozdzielaczowa EDC firmy Bosch Pompa wtryskowa typ H – Bosch Pompa rzędowa EDC firmy Bosch Pompa wtryskowa Hubschiber – Bosch Pompa rzędowa EDC firmy Bosch Pompa wtryskowa Denso – Pompa wtryskowa CAV – Pompa wtryskowa Motorpal – Pompa wtryskowa WSK Poznań – Pompa wtryskowa WSK Mielec – Pompa wtryskowa Delphi – Pompa wtryskowa Lucas – Pompa wtryskowa Bosch – Pompa wtryskowa Covec Pompa rozdzielaczowa Pompa wtryskowa VE Denso Pompa rozdzielaczowa Pompa wtryskowa VE – ZexelPompa wtryskowa DPA – WSK Poznań Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna. Wykonywana na licencji firmy CAV, później Lucas Pompa wtryskowa SIMS – Lucas Delphi Rzędowa pompa wtryskowa użytkowana w pojazdach rolniczych i budowlanych, rzadziej w pojazdach ciężarowych Pompa wtryskowa DPCN – Lucas Delphi Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna. Nowsza wersja pompy DPC z częściową elektroniczną regulacją przyśpieszacza kąta wtrysku Pompa wtryskowa EPIC – Lucas Delphi Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna. Pompa sterowane elektronicznie Pompa wtryskowa DP210 – Lucas Delphi Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna. Maszyny rolnicze i budowlane Pompa wtryskowa DP200 – Lucas Delphi Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna – maszyny rolnicze i budowlane Pompa wtryskowa DPS – Lucas Delphi Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna. Pojazdy transportowe i urządzenia rolnicze, jak i budowalne Pompa wtryskowa DPC – Lucas Delphi Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna – pojazdy osobowe i transportowe Pompa wtryskowa DPA – Lucas Delphi Pompa rozdzielaczowa często stosuje się nazwę pompa rotacyjna. Zastosowanie samochody osobowe, ciężarowe, maszyny rolnicze i budowlane z przełomu lat pięćdziesiątych do czasów obecnych (obecnie rzadko stosowane) Pompa wtryskowa Urządzenie dawkujące pod odpowiednim ciśnieniem określoną parametrami dawkę paliwa w silnikach z zapłonem samoczynnym Pompa wtryskowa wielkość M Rzędowa pompa wtryskowa firmy Bosch stosowana w pojazdach transportowych, najczęściej w marce Mercedes Pompa wtryskowa rozdzielaczowa Urządzenie dawkujące pod odpowiednim ciśnieniem określoną parametrami dawkę paliwa w silnikach z zapłonem samoczynnym. Pompa jest zwartej budowy, mniejsza i lżejsza od rzędowej, a co z tym idzie tańsza w produkcji. Głównym elementem tej pompy jest rozdzielacz paliwa (sekcja), który może paliwo dzielić od dwóch do ośmiu cylindrów Pompa wtryskowa rzędowa Urządzenie dawkujące pod odpowiednim ciśnieniem określoną parametrami dawkę paliwa w silnikach z zapłonem samoczynnym. Na każdy cylinder silnika w pompie przypada jedna sekcja tłocząca. W skład kompletnej pompy (najczęściej) wchodzi regulator obrotów i przestawiacz kata wtrysku Pompowtryskiwacz EUI – nazwa w DelphiPompowtryskiwacz UI – nazwa w BoschPompowtryskiwacz Połączenie pompy z wtryskiwaczem, jest to samodzielne urządzenie napędzane wałkiem krzywkowym rozrządu, lub wałkiem dodatkowym. Często przeniesienie napędu jest stosowane poprzez dźwignie. Do każdego cylindra jest przyporządkowany jeden pompowtryskiwacz Pompa PLD Pompa w systemie wtrysku paliwa często stosowany przez firmę Bosch w ciężarowych pojazdach marki Mercedes, tzw. System Pompa-Przewód-Wtryskiwacz TFSI Turbodoładowanie z systemem FSI – Turbocharger FSI CGI Wtrysk Paliwa Common-Rail Common-Rail Gasoline Injection IDI InDirect Injection D Diesel DI Bezpośredni Wtrysk Paliwa – Direct Injection TD Turbo Diesel dT Diesel Turbo idTD Bezpośredn i wtrysk Turbo Diesel – InDirect Turbo Diesel DTL Direct Turbo Injection Low Power Opel DTI Direct Turbo Injection – wtrysk bezpośredni DTH Direct Turbo Injection High Power Opel TDDi Turbo Diesel Direct Injection DiTD Direct Injection Turbo Diesel TDi-VP – Turbo Direct Injection – Verteilereinspritz-Pumpe system wtrysku bezpośredniego z pompą wtryskową firmy Bosch typu VP Tdi Turbocharged Direct Injection – Turbodoładowany Bezpośredni Wtrysk Paliwa Diesla CRS Common-Rail System D-CAT Diesel Clean Advanced Technology – Zawawansowana Technologia Czystości Spalin Diesla i-CTDI,i-DTEC Common-Rail Turbo Diesel Injection TiD Turbo Injection Direct TTiD Two-Stage Turbo Injection Direct DDiS Diesel Direct Injection System CDTI Common-Rail Diesel Turbo Injection TCDi Turbo Common-Rail Diesel Injection
rkKO3. 14 124 75 247 21 230 219 287 213
wtloczenie paliwa do cylindra silnika diesla
